L’auto più veloce al mondo: record e verità

Quando si parla dell’auto più veloce al mondo e del relativo record, la discussione si complica più di quanto sembri. Esistono infatti primati diversi: quello della vettura di serie omologata per uso stradale, quello del prototipo costruito per battere un limite assoluto e quello delle auto a reazione, che non rientrano nella definizione classica di automobile stradale. Per capire chi detenga davvero il titolo bisogna distinguere tra velocità certificata, tentativi ufficiali e dichiarazioni dei costruttori. E dal settembre 2025, con l’arrivo della Yangwang U9 Xtreme, anche la certezza che il primato appartenga a un motore termico è caduta.

Il record assoluto: quando l’auto non è più una supercar

Se il tema è la velocità massima pura, il riferimento storico resta il mondo dei veicoli progettati esclusivamente per il record su terra. In questo ambito il nome simbolo è ThrustSSC, il veicolo britannico che nel 1997 ha raggiunto 1.227,985 km/h di media su doppio passaggio nel deserto del Black Rock, negli Stati Uniti. È il primo mezzo terrestre ad aver superato ufficialmente la barriera del suono.

Ma qui bisogna essere chiari: il ThrustSSC non è un’auto nel senso comune del termine. È un veicolo a reazione, lungo oltre 16 metri, con una configurazione tecnica lontanissima da qualsiasi hypercar stradale. Per questo, nei magazine automotive e nelle classifiche di settore, il record assoluto su terra viene quasi sempre tenuto separato dal primato della vettura di serie.

La distinzione è fondamentale anche per evitare confronti impropri. Una Bugatti o una Koenigsegg giocano nel campionato delle auto omologate, con pneumatici, telaio, raffreddamento e stabilità pensati per l’uso su strada. Un land speed record vehicle, invece, nasce per un solo scopo: restare dritto il tempo necessario a registrare una media ufficiale su una superficie perfettamente preparata.

Bugatti Chiron Super Sport 300+: il riferimento delle hypercar termiche

Nel campo delle vetture omologate per uso stradale, per anni il dato più citato è stato quello della Bugatti Chiron Super Sport 300+. Nel 2019, sul circuito di Ehra-Lessien in Germania, un esemplare derivato dalla versione di serie ha toccato 490,484 km/h. È il numero che ha cambiato la storia recente delle hypercar, perché ha infranto la soglia psicologica delle 300 miglia orarie.

C’è però un dettaglio tecnico e regolamentare che conta: quel risultato è stato ottenuto in un solo senso di marcia, e non con la classica media di due passaggi opposti richiesta da molti protocolli internazionali per omologare un record assoluto. Inoltre, la vettura usata per il tentativo presentava una configurazione specifica, molto vicina alla serie ma non identica all’esemplare normalmente consegnato al cliente. Per questo Bugatti ha preferito parlare di “300 mph barrier broken” più che di record universale incontestabile.

Resta comunque un traguardo enorme dal punto di vista tecnico. Il motore W16 quadriturbo da 8,0 litri, la carrozzeria allungata per migliorare la penetrazione aerodinamica e il lavoro sui pneumatici Michelin sviluppati appositamente hanno mostrato quanto sia difficile tenere insieme potenza, carico verticale e stabilità a quasi 500 km/h. Fino al 2025, la Chiron Super Sport 300+ è rimasta il veicolo di produzione più veloce mai registrato, poi è arrivata la Yangwang.

Yangwang U9 Xtreme: il record passa all’elettrico

Il 14 settembre 2025, sul circuito ovale dell’ATP Automotive Testing Papenburg in Germania, la Yangwang U9 Xtreme, hypercar elettrica del marchio di lusso di BYD, ha stabilito una velocità massima di 496,22 km/h (308,4 mph), diventando ufficialmente la vettura di produzione più veloce mai registrata. A pilotare il mezzo è stato il pilota professionista tedesco Marc Basseng, specialista nelle gare endurance.

Dal punto di vista tecnico, la U9 Xtreme monta quattro motori elettrici ultra-rapidi capaci di girare fino a 30.000 giri al minuto, per una potenza complessiva superiore a 3.000 CV, alimentati da un’architettura elettrica a 1.200V con batteria a scarica di 30C. Per raggiungere quella velocità, il veicolo è stato equipaggiato con pneumatici semi-slick da competizione e una taratura specifica delle sospensioni DiSus-X. La produzione è limitata a soli 30 esemplari.

Va però segnalata una distinzione importante: la U9 Xtreme è classificata come veicolo di produzione, ma non è omologata per l’uso stradale. BYD la definisce ufficialmente “la vettura di produzione più veloce al mondo”, ma in termini strettamente regolamentari il primato tra le sole auto stradali omologate resta oggetto di dibattito, con la Chiron Super Sport 300+ ancora come punto di riferimento termico. Top Gear ha riconosciuto il record della U9 Xtreme come il Momento dell’Anno 2025.

SSC Tuatara e Koenigsegg: i numeri definitivi

Nel dibattito sull’auto più veloce al mondo, il caso più discusso degli ultimi anni è stato quello della SSC Tuatara. Nel 2020 il costruttore americano aveva annunciato una velocità media superiore ai 500 km/h, ma l’analisi dei video e dei dati diffuse forti dubbi sulla misurazione. La vicenda ha mostrato quanto il tema dei record sia delicato: non basta un picco indicato da uno strumento di bordo, servono protocolli trasparenti, telemetria coerente e verifiche indipendenti.

SSC è tornata in pista con ulteriori tentativi certificati: il risultato ufficialmente validato da Racelogic è una velocità di punta di 474,8 km/h (295,0 mph), registrata con doppia strumentazione VBOX GNSS e analista indipendente presente durante il tentativo. Numeri eccezionali, ma lontani dal clamore del primo annuncio. Il caso Tuatara resta l’esempio più citato su come, nel mondo hypercar, la differenza tra marketing e primato certificato sia sottilissima.

Accanto a SSC c’è poi Koenigsegg, marchio che ha costruito gran parte della propria reputazione sui record. La Agera RS nel 2017 stabilì una media ufficiale di 446,97 km/h su due passaggi, un dato ancora solido metodologicamente. Ma il punto di riferimento attuale del marchio svedese è la Jesko Absolut: nell’agosto 2025 ha polverizzato il record mondiale 0–400–0 km/h portandolo a 25,21 secondi, certificato con strumentazione Racelogic. Quanto alla velocità di punta, Koenigsegg dichiara teoricamente oltre 330 mph (531 km/h), ma un tentativo ufficiale non è ancora stato completato per difficoltà nel trovare un tracciato idoneo.

Koenigsegg ha dimostrato che il record non dipende solo dalla cavalleria massima. Conta il rapporto tra potenza e resistenza aerodinamica, ma conta altrettanto la gestione elettronica della stabilità, il lavoro sulle sospensioni ad altissima velocità e la capacità della trasmissione di sopportare carichi continui senza dispersioni. In una hypercar da record, ogni componente lavora al limite della fisica applicata all’automobile.

Perché è così difficile superare i 500 km/h

Da fuori potrebbe sembrare una semplice gara a chi ha più cavalli, ma oltre i 400 km/h il problema principale diventa l’aerodinamica. La resistenza dell’aria cresce in modo esponenziale rispetto alla velocità: servono quindi potenze enormi anche solo per guadagnare pochi km/h in più. Passare da 470 a 500 km/h non richiede un piccolo miglioramento, ma un salto progettuale in termini di efficienza e controllo.

Il secondo nodo è quello degli pneumatici. A velocità estreme la gomma è sottoposta a forze centrifughe gigantesche, oltre a un forte aumento della temperatura. Michelin, per esempio, ha sviluppato per Bugatti coperture testate ai raggi X dopo le prove al banco, per verificare eventuali deformazioni strutturali interne. Non è un dettaglio: su un’auto da quasi 500 km/h, il pneumatico è il primo vero limite meccanico e la U9 Xtreme ha potuto superare quella soglia solo grazie all’uso di coperture semi-slick da competizione.

Il terzo fattore è la stabilità. Una vettura ad altissima velocità deve restare neutra, cioè non alleggerirsi né davanti né dietro, pur mantenendo una minima capacità di correzione. Se si genera troppo carico aerodinamico aumenta l’aderenza, ma cresce anche la resistenza. Se invece si cerca la massima penetrazione senza sufficiente deportanza, il rischio è quello di rendere l’auto nervosa e ingestibile. Le hypercar da record vivono esattamente dentro questo compromesso.

Velocità dichiarata, velocità rilevata, record ufficiale: non sono la stessa cosa

Uno degli errori più comuni è mettere sullo stesso piano dati che hanno significati diversi. Nel linguaggio tecnico e giornalistico esistono almeno tre categorie:

• Velocità dichiarata dal costruttore: è il dato comunicato dalla casa, spesso teorico o ottenuto in condizioni controllate.
• Velocità rilevata in prova: è quella registrata da collaudatori, riviste o sessioni private, con strumenti di misurazione specifici.
• Record ufficiale: è il primato certificato secondo un protocollo preciso, spesso con doppio passaggio in direzioni opposte per neutralizzare vento e pendenza.

Questa distinzione spiega perché il dibattito resti aperto. Una vettura può essere la più rapida mai lanciata su un rettilineo, ma non detenere il record ufficiale della categoria. Oppure può avere una velocità omologata molto alta, ma non aver mai affrontato un tentativo riconosciuto da un ente indipendente. Nel settore delle hypercar, dove ogni km/h ha un valore simbolico enorme, il modo in cui il dato viene raccolto conta quasi quanto il dato stesso.

Le hypercar che hanno segnato la corsa al primato

La storia recente del record di velocità è anche una sfida tra filosofie costruttive molto diverse. Bugatti Veyron Super Sport, con i suoi 431,072 km/h registrati nel 2010, ha rappresentato l’idea dell’hypercar totale: pesante rispetto ad alcune rivali, ma incredibilmente stabile e raffinata, con un motore W16 capace di unire brutalità e fluidità di erogazione.

Koenigsegg Agera RS ha invece incarnato la scuola opposta: struttura leggera, V8 biturbo, attenzione maniacale all’efficienza aerodinamica e una gestione elettronica calibrata per sfruttare al massimo ogni cavallo disponibile. In mezzo si inserisce la già citata Bugatti Chiron Super Sport 300+, che ha alzato l’asticella in termini di velocità pura tra le termiche, e la Hennessey Venom F5, altro progetto nato esplicitamente con l’obiettivo di superare i 300 mph, pur senza aver ancora consolidato un record universalmente accettato in quella fascia.

Il capitolo più recente è scritto dalla Koenigsegg Jesko Absolut e dalla Yangwang U9 Xtreme: la prima è la hypercar termica con le ambizioni teoriche più alte (oltre 530 km/h dichiarati), la seconda ha già messo il proprio numero sul tabellone con i 496,22 km/h certificati nel settembre 2025. Due approcci opposti, motore V8 biturbo da 1.600 CV contro quattro motori elettrici da oltre 3.000 CV, che mostrano come la corsa al primato sia oggi più aperta e imprevedibile che mai.

Quanto conta l’omologazione stradale nel record dell’auto più veloce al mondo

Il fascino della sfida nasce proprio dal fatto che queste vetture, almeno sulla carta, sono auto di produzione. Significa che devono rispettare requisiti costruttivi certificabili, avere una certa usabilità minima e non essere prototipi unici da laboratorio. È questo a rendere il record delle vetture di serie molto più interessante per il grande pubblico rispetto ai veicoli sperimentali da deserto.

Nella pratica, però, i tentativi avvengono spesso con set-up specifici: pressione degli pneumatici adattata, altezza da terra calibrata, carburanti o scariche della batteria selezionati in base alla mappatura, condizioni meteo quasi ideali. Non si tratta di scorrettezze, ma della normale preparazione di una prova estrema. Il punto è che l’auto più veloce al mondo, quando viene cercato il record, non si presenta mai esattamente come in un uso quotidiano su strada aperta.

Proprio per questo le federazioni, gli enti certificatori e le stesse case costruttrici tendono a precisare il perimetro del risultato: vettura di produzione, pre-serie, esemplare derivato dalla serie, omologata o non omologata per strada, record su un solo passaggio o media ufficiale. Sono sfumature che cambiano il titolo, e spesso anche la credibilità del primato. La stessa Yangwang U9 Xtreme, pur essendo un veicolo di produzione limitata, non è omologata per circolare su strada, un dettaglio che alimenta il dibattito sul peso del suo record.

Il futuro dei record: l’elettrico ha già vinto la prima battaglia

Fino al 2024, l’idea comune era che il primato di velocità di punta sarebbe rimasto dominio dei motori termici ad altissima potenza. Le auto elettriche eccellevano in accelerazione, 0-100, 0-400 metri, ma la capacità di sostenere la potenza massima per il tempo necessario a raggiungere e stabilizzare una velocità vicina ai 500 km/h sembrava un ostacolo insormontabile per batterie, inverter e termici. Il 14 settembre 2025 quella convinzione è stata smentita dalla Yangwang U9 Xtreme.

La chiave tecnica è stata l’architettura a 1.200V con scarica a 30C, che ha permesso di erogare la potenza necessaria senza surriscaldamento critico nel tempo richiesto dalla prova. Resta vero che in un’auto elettrica il peso del pacco batteria complica la gestione di pneumatici, frenata e assetto a velocità estreme, ma con una produzione limitata a 30 unità e pneumatici semi-slick, il team Yangwang ha aggirato buona parte di queste limitazioni.

Sul fronte termico, la Koenigsegg Jesko Absolut promette teoricamente oltre 530 km/h, ma non ha ancora effettuato un tentativo di record ufficiale sulla velocità di punta per mancanza di un tracciato adeguato. Le ibride ad alte prestazioni, come la Bugatti Tourbillon, potrebbero invece aprire una fase intermedia combinando motore termico potente e supporto elettrico senza un eccesso di massa. La corsa è più viva che mai, e per la prima volta nella storia delle hypercar, il primato non appartiene a un motore a combustione.

Alla domanda su quale sia davvero l’auto più veloce al mondo, la risposta dipende dalla categoria scelta: ThrustSSC resta il record assoluto su terra, la Yangwang U9 Xtreme detiene il primato tra le vetture di produzione con 496,22 km/h certificati nel settembre 2025, anche se non è omologata per strada, mentre tra le sole auto stradali omologate il confronto più serio ruota ancora attorno alla Bugatti Chiron Super Sport 300+.

Sullo sfondo, la Koenigsegg Jesko Absolut attende il tracciato giusto per tentare quello che potrebbe essere il record definitivo tra le termiche. Un quadro che, per la prima volta, non ha un vincitore unico, e proprio per questo è più interessante che mai.