Record di velocità su terra con l’auto: storia e sfide

Il record di velocità su terra è una delle frontiere più spettacolari dell’ingegneria. Non riguarda solo la potenza massima. Conta anche l’equilibrio tra aerodinamica, stabilità, trazione e resistenza meccanica in condizioni estreme. Dai primi tentativi elettrici di fine Ottocento fino al primato supersonico del ThrustSSC, questa corsa assoluta ha raccontato l’evoluzione tecnica meglio di molte competizioni tradizionali.

A differenza di una hypercar stradale o di una monoposto da circuito, un veicolo da record terrestre nasce con un solo obiettivo: coprire un tratto rettilineo nel minor tempo possibile. Succede spesso su laghi salati o deserti perfettamente livellati. È un mondo in cui pochi chilometri orari valgono anni di sviluppo. Ogni dettaglio può fare la differenza tra un successo storico e un tentativo interrotto.

Non è una semplice gara di potenza

Nel linguaggio comune si tende a pensare che il record dipenda solo dai cavalli. In realtà, oltre una certa soglia, la resistenza aerodinamica diventa il vero avversario. La forza necessaria per spingere un veicolo attraverso l’aria cresce molto rapidamente con la velocità. Per questo i mezzi da record hanno proporzioni lunghissime, carreggiate studiate al millimetro e una sezione frontale ridotta.

Il problema non è soltanto tagliare l’aria. Bisogna anche restare a contatto con il terreno senza instabilità. A velocità prossime o superiori a Mach 1 entrano in gioco fenomeni assenti nelle auto normali. Ci sono onde di pressione, alleggerimento dell’avantreno e sensibilità estrema alle irregolarità del fondo. Un veicolo da record terrestre è, in questo senso, più vicino a un aereo che a una supercar.

Per questo molti detentori del primato assoluto non hanno usato motori automobilistici convenzionali, ma turbojet o sistemi ibridi tra spinta jet e razzo. È il caso del ThrustSSC, costruito nel Regno Unito e mosso da due turbofan Rolls-Royce Spey 202 derivati dall’aviazione militare. Gli stessi motori erano usati sul caccia F-4 Phantom II in versione britannica.

Dai pionieri elettrici ai primi 200 km/h

La storia del record di velocità su terra inizia molto prima dell’era dei jet. Il primo primato ufficiale viene stabilito il 18 dicembre 1898 ad Achères, in Francia, dal conte Gaston de Chasseloup-Laubat su una vettura elettrica Jeantaud. La velocità media certificata è di 39,24 mph, circa 63 km/h. La storia del record nasce quindi sotto tensione elettrica, non a scoppio.

Un passaggio simbolico arriva nel 1899, quando La Jamais Contente, progettata dal belga Camille Jenatzy, supera i 100 km/h. Era un veicolo elettrico, con carrozzeria a forma di siluro, in un’epoca in cui l’automobile era ancora un oggetto sperimentale. Jenatzy e Chasseloup-Laubat si sfidarono in una serie di duelli successivi. In pochi mesi alzarono il record più volte. Fu una delle prime grandi rivalità tecniche della storia dei motori.

Nei decenni successivi il primato passa di mano più volte. Negli anni Venti e Trenta emergono figure leggendarie come Malcolm Campbell con le varie evoluzioni della serie Blue Bird. Campbell sfrutta motori aeronautici e una carrozzeria sempre più filante. Spinge il limite oltre i 300 mph su superfici come Pendine Sands, Daytona Beach e i Bonneville Salt Flats. Il record di 301,13 mph stabilito nel 1935 fu il primo ufficialmente oltre le 300 mph.

È in quel periodo che si definiscono molti principi ancora validi: passo lunghissimo per la stabilità, carrozzeria stretta, peso distribuito con cura e ricerca di superfici adatte. Un fondo cedevole disperde energia. Un fondo irregolare rende ingestibile l’assetto dinamico del veicolo.

Il salto tecnologico: dai pistoni ai jet

Con l’aumento delle velocità, i limiti dei motori a pistoni diventano evidenti. Un momento di transizione è rappresentato da John Cobb, che nel 1947 con la Railton Mobil Special stabilisce un primato di 394,196 mph. Era ancora un motore a pistoni, ma portato all’estremo. Negli anni Cinquanta entra in scena la propulsione a reazione, e il paradigma cambia per sempre.

Un nome chiave è Craig Breedlove, che con lo Spirit of America rompe gli schemi delle auto classiche. Il veicolo usa un motore jet e porta il record a 526,277 mph nel novembre 1965 con la versione Sonic 1. Da quel momento il dibattito su cosa possa essere definito davvero “automobile” si fa acceso. Il risultato tecnico, però, è chiaro: per inseguire il primato assoluto, l’architettura tradizionale non basta più.

Negli anni successivi altri protagonisti, come Art Arfons con il Green Monster, si sfidano a colpi di turbine e soluzioni estreme. Tra il 1963 e il 1965 Breedlove e Arfons si contendono il record in rapida successione. Lo cambiano sei volte in due anni. È una delle rivalità più intense dell’intera storia del motorsport.

Non conta più l’affinità con l’auto stradale, ma la capacità di mantenere una traiettoria precisa su fondi naturali a velocità che superano quelle di decollo di molti aerei leggeri.

Il Thrust 2: il predecessore diretto

Prima del ThrustSSC, lo stesso Richard Noble aveva già scritto la propria pagina nel libro dei record. Il Thrust 2, progettato da John Ackroyd, stabilì il primato mondiale il 4 ottobre 1983 nel deserto di Black Rock, Nevada, con una media di 633,468 mph, pari a 1.019 km/h. Fu il primo veicolo non supersonico a superare stabilmente i 1.000 km/h. Tenendo il primato per quattordici anni, preparò il terreno al successore supersonico.

Il Thrust 2 era mosso da un singolo turbogetto Rolls-Royce Avon, derivato dall’English Electric Lightning, e pesava circa 8 tonnellate. Noble era al volante in prima persona. Lo stesso team costruì poi il ThrustSSC, ma con la consapevolezza che superare Mach 1 richiedeva un approccio completamente diverso.

ThrustSSC: il primo e unico record supersonico

Il riferimento assoluto resta il ThrustSSC, progettato da Richard Noble e Ron Ayers con il loro team britannico. Il 15 ottobre 1997 scrisse una pagina irripetibile nella storia dei motori. Al volante c’era Andy Green, pilota della Royal Air Force e già esperto di alte velocità.

Il primato ufficiale, stabilito nel deserto di Black Rock in Nevada, è di 763,035 mph sul miglio lanciato, pari a 1.227,985 km/h. Sul chilometro lanciato il valore è 760,343 mph, pari a 1.223,657 km/h. Entrambi i dati sono calcolati come media su due passaggi in direzioni opposte entro un’ora, secondo il regolamento FIA. Non si tratta di velocità di picco isolate. Durante il secondo passaggio ufficiale, Andy Green raggiunse picchi locali superiori a 1.230 km/h.

ThrustSSC: il primato che ha superato Mach 1

Il valore omologato, però, resta la media certificata. Ed è proprio questo che rende il record così difficile da battere.

Il ThrustSSC era lungo 16,5 metri, largo 3,7 metri e pesava 10,5 tonnellate. Era mosso da due turbofan Rolls-Royce Spey 202, capaci di una spinta combinata di 223 kN, cioè circa 50.000 lbf. Alla velocità di record sviluppavano oltre 100.000 cavalli. Il consumo di carburante era di circa 18 litri al secondo. In pratica, un’intera tanica da 20 litri veniva bruciata in poco più di un secondo.

La forma a freccia, le ruote in alluminio ad alta resistenza e la carreggiata ampia rispondevano a una priorità assoluta: mantenere la stabilità nel passaggio attraverso la barriera del suono. La barriera fu superata sia nel passaggio verso nord sia in quello verso sud. Fu la prima omologazione ufficiale FIA di un veicolo terrestre supersonico. A quelle velocità, un piccolo trasferimento di carico sull’avantreno può diventare catastrofico nel giro di frazioni di secondo.

Il risultato del 1997 resta imbattuto perché unire potenza, spazio disponibile, sicurezza operativa e risorse economiche è diventato sempre più complesso. Superare quel numero significa gestire un progetto di fatto aerospaziale che corre su ruote.

Come si misura un record di velocità su terra

Il record non viene assegnato sulla base della velocità massima letta da uno strumento di bordo. Il regolamento FIA prevede due passaggi sullo stesso tratto misurato, in direzioni opposte, entro un’ora. Si calcola la media delle velocità medie dei due passaggi. Questo sistema neutralizza l’effetto del vento, della minima pendenza del terreno e delle variazioni ambientali.

I tratti misurati ufficiali sono il miglio lanciato e il chilometro lanciato. Entrambi vengono percorsi dopo una corsa di avvicinamento, non da fermo. L’obiettivo è la velocità massima sostenuta, non l’accelerazione. Esistono poi categorie distinte in base al tipo di propulsione, alla configurazione e alla classe di appartenenza. Il record assoluto è quello che attira l’attenzione mediatica, ma accanto a questo esistono primati per auto a pistoni, veicoli elettrici, streamliner derivati da mezzi di serie e molte altre sottoclassi riconosciute dalla FIA e dalla SCTA.

Questo spiega perché alcune notizie parlino di “auto più veloce del mondo” senza intaccare il primato del ThrustSSC. Si tratta quasi sempre di record di categoria, non del record assoluto su terra.

Perché il terreno conta quanto il motore

Il luogo simbolo di molti tentativi è Bonneville Salt Flats, nello Utah, una distesa salina quasi perfettamente piatta. Qui il fondo offre una superficie ampia e relativamente regolare, ma non paragonabile all’asfalto di una pista. L’aderenza è limitata e la consistenza varia con umidità e temperatura. Questi fattori incidono direttamente sull’accelerazione e sul mantenimento della direttrice. Negli ultimi decenni la superficie di Bonneville si è progressivamente ridotta per il calo del Great Salt Lake, e questo rende la gestione dei tracciati più complessa.

A velocità elevate la questione ruote diventa critica. I pneumatici tradizionali non sopportano i carichi centrifughi e termici di un tentativo oltre i 600 o 700 km/h. Per questo molti veicoli da record montano ruote metalliche o soluzioni speciali progettate per resistere a regimi di rotazione proibitivi. Nel caso del ThrustSSC erano in alluminio ad alta resistenza, perché qualsiasi pneumatico convenzionale si sarebbe distrutto in pochi secondi.

Anche la lunghezza del tracciato è decisiva. Non basta raggiungere una punta elevata. Occorre spazio per accelerare, attraversare il tratto cronometrato, rallentare in sicurezza e poi ripetere tutto in direzione opposta entro un’ora. Per il ThrustSSC a Black Rock il tracciato totale comprendeva oltre 20 km di preparazione per ogni passaggio. È una logistica che richiede condizioni ambientali molto stabili e superfici gestite con cura quasi aeronautica.

I protagonisti attuali e la sfida al primato

Il progetto più noto nella rincorsa al primato assoluto è Bloodhound LSR, guidato da Andy Green, lo stesso pilota del ThrustSSC. L’obiettivo dichiarato è superare le 1.000 mph, cioè circa 1.609 km/h, con una combinazione di turbofan Rolls-Royce EJ200 e un razzo ausiliario per la fase finale dell’accelerazione. Il veicolo è lungo circa 13,5 metri e pesa circa 7,5 tonnellate. È più leggero e aerodinamicamente più raffinato del ThrustSSC.

Durante i test del 2019 sul lago salato di Hakskeen Pan, in Sudafrica, il Bloodhound LSR ha raggiunto una velocità massima di 628 mph, circa 1.010 km/h, dimostrando la validità del concetto in una fascia di velocità già molto significativa. Nel 2023 il team ha avviato una ricerca globale di un nuovo pilota dopo il ritiro di Andy Green dal progetto operativo. Il veicolo è stato sottoposto anche a una revisione strutturale completa in vista del tentativo definitivo.

Accanto ai grandi progetti da record assoluto, continua il lavoro di team specializzati su streamliner a pistoni o elettrici. I veicoli elettrici hanno un’erogazione immediata della coppia. Devono però fare i conti con il peso delle batterie, la gestione termica e l’autonomia di spinta utile sul lungo rettilineo. Nel 2022 il team Venturi ha stabilito il record assoluto di velocità per veicoli elettrici a Bonneville con il Buckeye Bullet 3, superando i 549 km/h. È la prova che la propulsione elettrica sta avanzando anche in questa disciplina.

Cosa insegnano questi record alle auto normali

Il legame con l’auto di serie non è diretto, ma esiste. La ricerca su aerodinamica, simulazioni fluidodinamiche CFD, materiali compositi e controllo della stabilità ha ricadute concrete sulla produzione stradale. Costruttori come Bugatti e Rimac, pur operando in un contesto completamente diverso, lavorano sugli stessi principi fondamentali: riduzione della resistenza, raffreddamento efficiente, gestione dei flussi d’aria e controllo dell’assetto alle alte velocità.

Anche il modo in cui si validano certi componenti, con test estremi e margini di sicurezza elevati, deriva da questa cultura della velocità assoluta. Una Bugatti Chiron Super Sport o una Koenigsegg Jesko Absolut non appartengono alla stessa categoria dei mezzi da record su terra. Però rappresentano la traduzione stradale di una parte di quella stessa ossessione progettuale.

Il record terrestre resta quindi un laboratorio estremo. È lontanissimo dalla guida quotidiana, ma fondamentale per capire fin dove possa spingersi un veicolo su ruote quando ogni compromesso viene sacrificato in nome della velocità pura.

Il futuro del record assoluto

Superare il primato del 1997 è possibile sul piano teorico, ma richiede una combinazione rarissima di fattori. Servono aerodinamica impeccabile nell’area transonica e supersonica, spinta superiore, un fondo adatto, una finestra meteo favorevole e un budget da programma aerospaziale. A questo si aggiunge la difficoltà crescente di trovare superfici naturali sufficientemente lunghe e stabili. Il lago di Hakskeen Pan in Sudafrica resta oggi il candidato più credibile per un prossimo tentativo assoluto.

Il futuro potrebbe non appartenere a una sola tecnologia. I jet restano la soluzione più credibile per il record assoluto, ma l’evoluzione di materiali compositi, controllo elettronico avanzato e propulsioni ibride potrebbe aprire percorsi inediti. Per ora, quasi trent’anni dopo, il record di velocità su terra continua ad avere il volto del ThrustSSC. È un progetto nato per attraversare il limite del possibile e ancora oggi simbolo della massima espressione della velocità su ruote.

“Engines and cockpit of the Thrust SSC” di Ben Sutherland è concesso con licenza CC BY 2.0. Per visualizzare una copia di questa licenza vai su https://creativecommons.org/licenses/by/2.0/